A Gartner elemzése szerint 2023-ban több tényező is próbára teszi a kormányok és az autóipar eltökéltségét az akkumulátoros-elektromos járművek elterjesztésében. „2023-ban eljön az igazság pillanata a teljes átállás felé vezető úton. Az európai villamosenergia-árak megugrása miatt a BEV járművek üzemeltetési költségei kevésbé vonzóak, néhány ország, például az Egyesült Királyság, Svájc és Ausztrália pedig elkezdte bevezetni az elektromos járművek megadóztatását. Emellett Kína 2023 elején megszüntette az elektromos járművek támogatását, a globális töltőinfrastruktúra lefedettség még mindig sok hiányossággal küzd, és a szolgáltatás átlagos minősége is gyenge” – vázolta a helyzetet mondta Pedro Pacheco, a Gartner alelnöke.
Emellett a nyersanyagok, például a lítium és a nikkel árának erőteljes emelkedése természetszerűleg megnöveli a tisztán elektromos járművek költségeit, ami megnehezíti az eredeti berendezésgyártók (OEM-ek) számára, hogy eltüntessék azt az árkülönbséget, ami egyelőre megvan a belsőégésű motorokhoz képest. Ennek eredményeként az elektromos autó-értékesítések jóval lassabb ütemben bővülhetnek sőt, egyes piacokon meg is torpanhat a fejlődés, ami azzal jár, hogy a gyártásukhoz kapcsolódó beruházások is csak hosszabb idő alatt térülnek meg.
A Gartner várakozásai szerint az autóiparban az ellátási lánc hiányosságai 2023-ban fennmaradnak. „Több mint két évvel a világjárvány kezdete után az autógyártók még mindig nem tudják előre jelezni a félvezető chiphiánynak és az ebből következő, új autó hiánynak a végét. Az elektromos járművekbe beépített akkumulátorokhoz szükséges kulcsfontosságú anyagokból is hiány van, ami az alapanyagok árának ugrásszerű növekedését eredményezi” – mutatott rá Mike Ramsey, a Gartner alelnöke.
„Az autókereskedelem digitális átalakulása nem állt meg, egyszerűen csak csökkent a folyamat sebessége. Mivel a kihívásokkal teli gazdasági környezet lassan a kínálati korlátokból a keresleti korlátok közé helyezi az autópiacot, az autógyártók és a kereskedők újra az online kiskereskedelmi értékesítésre való átállásra fognak összpontosítani. Ezt már csak azért is érdemes megtenniük, hogy csökkentsék az eladással kapcsolatos költségeiket” – fűzte hozzá Pedro Pacheco.
Így alakulhat a jövő
A Gartner előrejelzése szerint 2026-ra a világszerte eladott elektromos járművek több mint 50 százaléka kínai márkájú autó lesz. „Több mint 15 kínai vállalat árul ilyen autókat, és ezek közül sok kisebb és sokkal olcsóbb modell, mint a más országokból származó riválisok által forgalmazott modellek. Bár az olyan gyártók, mint a Tesla, a VW és a GM is sok elektromos járművet ad el Kínában, a helyi gyártók értékesítése sokkal gyorsabban nő” – mondta el Mike Ramsey.
A Gartner elemzése szerint a kínai cégek kiváló helyzetben vannak ahhoz, hogy kihasználják az e-autó piac növekedésében rejlő lehetőségeket, mivel jó hozzáféréssel bírnak a kulcsfontosságú ásványi anyagokhoz és a kínai akkumulátorgyártási kapacitáshoz. A Gartner éppen ezért azt javasolja, hogy elektromos járművekre autóipari informatikai vezetők integrálják az ellátási lánc tervezési és átláthatósági szoftvereit, hogy jobb üzleti döntéseket hozhassanak a kulcsfontosságú anyagok beszerzési helyéről, és biztosítsák az azokhoz való rugalmas hozzáférést.
A Gartner elemzőinek becslése szerint 2025-re az utakon közlekedő új autók 95 százalékában az operációs rendszer legalább egy része a technológiai óriáscégekhez lesz köthető. Ezek a vállalkozások elkezdték kiszorítani a járműipari Tier 1 beszállítókat a járműbe épített szoftverek (pl. Google Automotive Services és CarPlay) esetében, és a rendelkezésre álló széleskörű ökoszisztémájukat is felhasználják arra, hogy nagyobb részesedést követeljenek maguknak a járművek operációs rendszerei kapcsán, amire jó példa a Renault partnersége a Google-lal és a VW együttműködése a Microsofttal. Emellett több technológiai óriáscég közvetlenül is részt vesz az autók fejlesztésében, gyártásában és értékesítésében, mint például a Foxconn, a Huawei, az Alibaba, a Xiaomi, a Tencent és a Sony.
„Egyedül egy OEM vagy beszállító sem lesz képes sikert elérni. Mindegyiküknek legalább néhány digitális óriáscéggel össze kell fognia, ha nyereségesek és versenyképesek akarnak maradni az autóiparban” – fűzte hozzá Pedro Pacheco.
Tíz százalék fölötti részesedés
Az elektromos járművekre vonatkozó értékesítési statisztikákat összesítő EVvolumes.com adatai szerint a múlt évben összesen 10,52 millió tisztán elektromos és plug-in hibrid autót adtak el világszerte. A teljes forgalomból a tisztán elektromos járművek 73 százalékban részesedtek.
A tavalyi forgalom továbbra is erős növekedést mutat, hiszen 2021-hez képest 55 százalékos volt a fejlődés, ugyanakkor a piac bővülésének üteme elmaradt a korábbihoz képest. Az értékesítés ugyanis 2021-ben éves összevetésben 109 százalékkal nőtt, vagy több mint duplájára a 2020-ashoz képest. Ennek kapcsán érdemes megjegyezni, hogy 2020 a COVID-járvány által különösen sújtott esztendő volt, ami értelemszerűen visszavetette a lakossági és üzleti vásárlásokat. Ennek ellenére, abban az évben is 43 százalékos növekedést regisztráltak.
A tisztán elektromos és plug-in hibrid járművek részesedése a teljes piacon belül az elmúlt két évben indult jelentősebb növekedésnek. Míg 2020-ban még csak 4,2 százalékos volt, addig a következő évben már 8,3 százalékos, tavaly pedig a teljes új autó értékesítés 13 százalékát adta ez a kategória globális szinten.
