A megállapodás egyik központi eleme volt az elektrifikáció, ezt a ma már működő szegmensekben támogatnák (busz és rövidtávú fuvarozás), viszont a technológia fejlődése és ami a legfontosabb az árának a csökkenése után terjesztenék csak majd ki az egyéb közúti és ezen kívüli szegmensekre. Így a 2023 és 2040 közötti időszakban még mindig szükség lesz a belső égésű motorizáció meglétére, sőt lesznek olyan gépjárművek, mint a nyerges vontatók melyeknek az elektrifikálása igencsak nehézkes lesz. Ennek az átmeneti időszaknak az „átvészelésére” az alacsony vagy nulla emissziót garantáló üzemanyagot jelenthetnek megoldást.
A klímaküzdelem árnyékában
Az átmenet az elektromobilitásba ma még nem tűnik egyszerű feladatnak, éppen ezért lehet kulcsfontosságú szerepe a bioüzemanyagoknak a köztes időben a klímaküzdelemben is. Az Európai Unióban 2030-ig előirányzott kibocsátáscsökkentés harmadát ugyanis a bioüzemanyagok használatától várják sokan még ma is elsősorban. A kisebb karbonlábnyomú E85 és a hazánkban kedvelt E10 használatával 2030-ig akár 1 millió tonna szén-dioxid megtakarítás is elérhető lenne, vagyis a bioüzemanyagok hétköznapi használata mindenképpen bevetendő fegyver lehet a 2050-re kitűzött és annyira áhított klímasemlegesség eléréséhez. Nem titok, ha az elektromos autózásra való átállás erőforrásigényeit vizsgáljuk, az túlságosan radikális lépes lehet számos iparági korifeus cég és maga az állam számára is még. Így a klímacéloknak való megfeleltetés Fit for 55 és Green Deal kívánatos klímacéljait kevésbé radikális lépésekkel is elérhetjük, hazánkban megszokott 6,1-10 százalékosnál magasabb bioetanol tartalmú bioüzemanyagok használatával (nem beszélve arról a meglévő belsőégésű motorok átalakítása is így gazdaságosabb lehet és könnyebben kivitelezhető a köztes átmeneti időszakban is).
Hazánk bioüzemanyag nagyhatalom lehet(ne)
A mostani évi pár ezer új e-autó megjelenése egy divatnak vagy energetikai krízis miatti trendnek még éppen megfelel(ne), de sajnos nem elegendő a kívánt gyökeres változáshoz és nem fog így a szén-dioxid kibocsátás csökkentésében sem nagyobb hatást betölteni a közúti közlekedésben. Arról sem szabad elfeledkezni, a ma hazánkban forgalomban lévő legtöbb e-gépjármű sem zöld energiát fogyaszt még, az ezek számára kívánatos óriási árammennyiségét is fosszilis erőművekben állítják elő hatalmas szállítási veszteségekkel. Hazánk egyik legfőbb problémája ma, hogy az orosz olajat és földgázt miként tudja kiváltani. Az egyik ilyen alternatív irányzat lehet a fokozott bioetanol- és biogáz-felhasználásra való áttérés. Itt nem áll Magyarország annyira rosszul, hiszen az Egyesült Államok és Brazília után világon a harmadik az egy főre jutó etanol (alkohol) előállításában.
Van is egy olyan magyar ír hátterű cég Dunaföldváron (Pannonia Bio Zrt.) akinek a biofinomítója 20 másodpercenként dolgoz fel 1 tonna kukoricát bioüzemanyagot gyártva belőle, de biogázt is termelnek. A megújuló energiákra építő és a szuverenitást szorgalmazó energiastratégia törekvések tükrében luxusnak tűnik ma ezt a lehetőséget kihagyni, hiszen a bioetanol forgalmuk 80%-kát osztrák, lengyel és román finomítókba viszik, ahol benzinhez keverve hasznosítják azt üzemanyagokban.
